出品/星动无极

2026年10月15日，第一财经援引航班管家数据发布国产客机运营统计。截至2026年9月末，C909累计交付188架，C919累计交付43架；9月末民航客运机队中，国产飞机架数占整体的4.9%。需要说明的是，不同来源对C919累计交付数存在一架的差异，部分口径记为42架，差别在于是否计入商飞快线自持的1架，本文采用43架这一口径。

载客量更能说明运营深度。2026年前三季度，C909完成载客814.7万人次，C919完成445.4万人次，两者合计超过1260万人次，同期国产客机执飞航班量占民航整体的4.5%。数字本身不算大，但已经构成一个可持续验证的样本池，为产能爬坡、航材保障和维修体系国产化提供了真实运行数据。

交付节奏在9月重新启动。9月24日，中国南方航空在上海浦东接收自家第13架C919，注册号B-65AY、生产序列号MSN00056，搭载LEAP-1C28发动机，客舱采用三舱布局共164个座位，次日调机飞往广州。上一架C919交付要追溯到7月20日。南航的机队由此形成广州、长沙双基地运行模式，两年多来安全执行超万架次航班；今年5月底，南航还完成了C919的首次重检，工时约6000小时。

C909和C919处在两条不同的曲线上。C909的前身是ARJ21，188架的交付规模和800多万人次的载客量，说明这款支线客机已经跑通日常运营节奏，产能瓶颈更多在总装和交付安排。C919则面对另一类约束：累计订单已超过1000架、确认订单约1150架，但累计交付仅四十余架。行业分析认为，机体交付本身具备一年百架的潜力，真正的卡点是海外供应的子系统，尤其是LEAP-1C发动机，每年只能提供几十台合格产品，全年交付量因此被限制在十几架的水平。

中国商飞在上海临港的第二总装基地2026年初开工，规划4条智能总装线，目标2027年满产150架/年，远期规划年产能200架。但发动机仍是关键变量。LEAP-1C由CFM国际提供，CFM是美国GE与法国赛峰的合资公司，占C919整机成本的25%到30%。2025年出口许可一度暂停，全年交付量因此大幅低于计划。

国产替代方案的进度已经明确。公开报道显示，CJ-1000A截至2026年9月累计完成超过6142小时地面与高空台试验，317项适航审定科目覆盖高原、结冰、鸟撞等极端工况，6月30日完成首次取证试飞，国产化率约91.4%。行业普遍预计它在2027年取得型号合格证，2027至2028年间启动小批量装机试飞。但民航局判断C919换装国产发动机属最高等级重大设计更改，补充适航审定预计需要5到8年，东航计划用验证机开展不少于1000小时的真实航线载客验证。取证到大规模选装之间，还有一段无法压缩的可靠性验证期。

海外适航是另一道门。欧洲航空安全局对C919的审查仍处在四阶段流程的第三阶段，飞行和地面评估在上海持续进行；该局局长Florian Guillermet的表态是批准不会早于2028年，整体可能需要三到六年。目前C919尚无美国联邦航空局和欧洲航空安全局的型号认可，国际航线只能在接受中国适航文件的市场展开——8月12日，国航用C919开通首条定期国际航线，北京至乌兰巴托的CA723/724航班，两舱布局158座。

机型谱系也在延伸。7月29日，高原优化的C919-600完成首飞，从上海浦东起飞并返回，飞行约两小时，140座，与西藏航空联合研制，后者持有40架启动订单；加长型C919-800瞄准200座以上市场，目标2030年投入运营。C929宽体客机已进入详细设计。咨询机构IBA在2026年9月的预测是C919全年交付约28架，2028年升至59架，2030年93架——与航司年初计划的33架相比，仍是一个需要追赶的目标。

对产业链来说，国产客机放量也是一次国产替代的压力测试。中航西飞承担C919约50%的机体结构任务，是最大的机体供应商；叶片、锻件、复合材料和机载系统则仍在补短板。目前大量航材和发动机零部件依赖进口，一旦外部环境变化，航材断供会直接导致飞机停场。1260万人次是一个里程碑，但真正的拐点不在交付数量本身，而在CJ-1000A能不能把产能天花板顶开、以及适航与供应链两条线能否同时走通。