出品/星动无极
波音把737系列月产47架的目标时间表推迟到了2027年初，2027年下半年再提高到月产52架。公司首席执行官凯利·奥特伯格在美国时间10月27日的三季度财报电话会上给出这个口径时还表示，今年500架的交付目标同样无法完成。财报披露后，波音股价当日下跌10.71%，收在168.18美元，落到2025年4月以来的低点。
增产推迟的原因落在机翼上。奥特伯格解释，机翼产出虽有改善，但仍需证明能够持续支撑月产47架的节奏；下一阶段增产还需要埃弗雷特产线取得核准并投入生产，机身供应也要同步跟上。9月波音曾披露，机翼生产速度不足是产能爬坡的关键瓶颈。737是波音现金流的核心来源，客户通常在接收飞机时支付大部分款项，交付节奏直接决定资金回笼速度。
自由现金流的展望与市场预期的落差更大。波音给出的路径是2026年约20亿美元，2027年增至约30亿美元，2028年约60亿美元，2029年才达到100亿美元。而据LSEG数据，分析师此前预测2027年为56亿美元、2028年为96亿美元；《巴隆周刊》引用的口径则是华尔街原预估2028年约100亿美元、2029年约125亿美元。两套预期数字有出入，但方向一致：管理层承认整体时程较原先预期后移了大约一年。
三季报本身其实是在改善的。三季度营收241.88亿美元，同比增长4%；GAAP净亏损1.16亿美元，较去年同期53.39亿美元的亏损大幅收窄；运营利润3.54亿美元，而去年同期是47.81亿美元的运营亏损。去年同期报表里有48.99亿美元的777X远期亏损计提，这是亏损基数畸高的主因。资产端同样在修复：截至9月底，公司持有现金及等价物94.98亿美元，总债务459亿美元，较年初的541亿美元下降，股东权益从去年同期亏损82.53亿美元转为正的65.62亿美元。交付方面，当季交付161架商用飞机，其中737共124架、787共22架、767共10架、777共5架。截至9月底，全公司订单积压升至7454.31亿美元的历史新高，其中商用飞机部分6118.33亿美元、超过6300架。
问题在于订单兑现不了节奏。商业航空板块当季营收约107亿美元，营业亏损6.97亿美元，亏损原因包括交付机型盈利能力偏低和供应链带来的较高生产成本。777项目因关键供应商零件短缺导致工厂运营中断，波音预计这一情况将持续到2027年上半年；787已稳定在月产8架，增产计划推迟到2026年12月之后。拿到合格证的737 MAX 7和MAX 10将于明年初开始交付，这部分是在取证前生产的库存飞机。
737 MAX 7在第三季度拿到美国联邦航空管理局的型号合格证，更大的MAX 10也在10月完成认证。两款机型的取证为波音补上了产品线的缺口，但也把压力从审定环节转移到了生产环节：认证前囤积的飞机需要逐架完成改装交付，同时新机生产还不能停线。奥特伯格在采访中说，尽管外部有加快增产的压力，公司仍会保持理性，在维持安全与质量的前提下改善效率。
与商用板块的挣扎形成对照的是防务与服务的支撑作用。防务、太空与安全板块前三季度营收230.17亿美元，运营利润7.10亿美元，同比增长87.3%，本季度还中标了美国海军F/A-XX第六代战斗机项目；全球服务板块当季营业利润约10亿美元，营业利润率18.3%。2025年12月完成对机身供应商Spirit AeroSystems的收购后，波音把供应链的关键环节收回体内，商誉确认了105.98亿美元，这笔收购对737机身质量的长期影响还需要时间验证。
前三季度的整体口径也在好转。截至9月30日，波音前九个月营收709.65亿美元，同比增长8.3%；净亏损5.51亿美元，上年同期净亏损59.82亿美元；每股摊薄亏损1.04美元，上年同期为8.25美元。商业航空板块前三季度运营亏损15.82亿美元，较上年同期64.47亿美元的亏损明显收窄。
波音现在的处境是需求端不缺、供给端不稳。7454亿美元的积压意味着即便按月产47架的全速运转，手上的订单也够卖十年以上，真正稀缺的是把飞机造出来、交出去的能力。供应链扰动、机翼产能、零件短缺，这三件事决定着波音未来两年能兑现多少收入，管理层也承认供应链压力可能延续到2027年。对依赖波音交付扩充机队的全球航空公司来说，2027年之前宽体机与MAX机型的补充节奏都需要按更保守的口径做规划；而对空客，波音每推迟一个月爬坡，A320neo家族的订单议价空间就多留出一段时间。