出品/星动无极

中航高科11月4日在投资者互动平台披露了几项进展：推动T800级及以上碳纤维预浸料在新研航空产品复合材料结构上全面应用；完成波音、空客多机型碳刹车盘副的试飞取证与国产化替代；推进民机复合材料构件及长江系列发动机复材构件的研制交付；在低空经济领域，低空飞行器预浸料市场占有率达到80%。公司在同日披露的机构调研纪要中补充，截至三季度民机业务累计收入占比已超过10%。

预浸料是碳纤维复合材料的中间产品，把碳纤维丝束浸渍树脂后制成片材，下游做成结构件。航空复材的成本结构中，预浸料占材料成本的大头，性能等级决定了结构件能承受的应力水平。T300、T700、T800是三代不同的碳纤维，T800的拉伸强度与模量更高，用于主承力结构；国内此前在主承力结构上大量使用进口预浸料，T800级及以上实现全面应用，对应的是国产材料进入机身、机翼等关键部位。

民机收入占比超过10%是一个结构性变化的信号。中航高科的传统业务是军机配套，收入稳定但增长有限；民机业务的科研任务从去年开始陆续落地，2025年民机收入已过亿元，同比增幅较大。公司披露的产能布局是2025年董事会审议通过的9.175亿元民用航空复合材料构件能力提升建设项目，方向是面向商飞、商发的需求匹配产能。

低空飞行器预浸料80%的市占率，需要放在需求阶段里理解。这个份额对应的是目前的采购量，而低空飞行器多数还处在适航取证阶段，量产尚未开始。公司调研纪要里的表述是"下游客户多处于适航取证阶段，公司保障取证客户供货并积极储备后续订单"。份额高说明卡位早，收入贡献要看客户取证之后的量产节奏。

刹车盘副的国产化替代是另一条产品线。碳刹车盘副用于飞机着陆减速，属于消耗件，更换周期短、需求稳定。完成波音、空客多机型的试飞取证，意味着产品可以进入航空公司的采购清单；国产化替代的空间来自两块：一是国内航司的存量机队，二是国产大飞机的配套。这块业务的毛利率高于结构件，收入确认按航司的更换计划走，波动较小。

复合材料在航空制造中的渗透率还在上升。C919的复合材料用量低于同级别波音空客机型，C929宽体客机的复材比例目标更高，机身中后机身等大部件采用复材结构。这对上游预浸料提出两个要求：一是材料性能的一致性，二是大尺寸构件的工艺适配。预浸料的批次稳定性直接决定结构件的报废率，航空级客户的认证周期通常在两年以上。

产能建设的节奏与客户取证节奏绑定。9.175亿元的项目包含厂房、设备与认证投入，投产之后如果订单没有同步上来，折旧会压毛利率。公司的应对是把军机与民机产线做一定程度的柔性配置，用军机订单填平民机爬坡期的产能空档。这种配置在航空制造业里常见，难点在质量体系的隔离：军品与民品的适航要求不同，共线生产需要额外的过程控制。

低空经济的材料需求有一个特点：单机用量小、型号多、迭代快。一架eVTOL的复材用量在几百公斤量级，远低于客机，但型号有几十个，每个型号的结构设计都不同。预浸料供应商要做的是多规格小批量的快速交付，而非大规模量产单一规格。80%的市占率在这种市场结构里，更多体现的是供应能力而非价格优势。

国产复材的短板仍在高端纤维与原丝。T800级碳纤维的国产化已有进展，T1000级与高模量纤维的工程化还在推进；树脂体系方面，增韧环氧与双马树脂的配方与工艺窗口需要长期数据积累。预浸料是纤维与树脂的结合环节，材料级别的突破要靠上游同步。

从军机配套到民机与低空，中航高科的产品结构正在往外扩。这条路径的关键不在产能，而在认证：每一型材料、每一个结构件、每一家客户，都要单独走完适航验证。10%的民机收入占比是这条路的第一个里程碑，后面能走多远，取决于C919的产能爬坡与C929的研制进度。

预浸料的工艺路线分热熔法与溶液法两种。热熔法树脂含量控制精度高、挥发分低，适合航空主承力结构；溶液法设备简单，适合小批量与特殊规格。航空级预浸料还要控制面密度均匀性、粘性与贮存期，这些指标直接影响铺层工艺的稳定性和结构件的孔隙率。国产材料进入主承力结构，要先在这些工艺指标上通过客户的工艺鉴定。

产能建设之外，材料端的验证周期也在拉长。C929的复材用量提升之后，供应商要按宽体机的载荷谱重新做疲劳与损伤容限试验，这部分数据积累需要数年。