出品/星动无极

海关统计显示，2026年1至9月我国无人驾驶航空器累计出口382.1万架，同比增长16.3%；出口额约24亿美元，同比增长15.5%，折人民币168.3亿元；9月单月出口50.2万架。另一组来自第十届航空法治论坛的数据是：全国实名登记无人机542万架，1至9月累计飞行5409.9万小时，无人机制造企业1327家，运营企业5.33万家。

两条曲线都在往上走，但它们记录的是“造出来”和“飞起来”的量，不是“卖出去的服务”。把出口结构拆开看，1至7月的24亿美元出口额里，“仅使用遥控飞行的无人驾驶航空器”占96.6%，7月单月出口量中这一类占97.7%，与1至9月96.7%的遥控类占比几乎重合。出口主力仍是消费级和工业级无人机，载人eVTOL至今没有进入出口统计的主表。

运营端的分散程度可以从一组对照看出来：截至2025年，传统通用航空企业773家、通用机场513个；而无人机运营企业5.33万家，是通航企业的近70倍，对应542万架登记无人机。5万多家企业分食植保、巡检、航拍这些按亩、按公里、按架次结算的传统业务，单家规模很难做大。

飞行时长的构成也说明了同一件事。国家发展改革委政策研究室副主任李超此前给出的参照是，截至2025年11月底，全国无人机电力巡检里程超过400万公里，农用无人机保有量超过30万架。农林作业、巡检应用这些场景已经跑通，撑起了5409.9万小时里的大头。低空物流、载人飞行这些被反复讨论的新场景，仍停留在试点和示范名单里。

载人eVTOL的量级可以用亿航的交付数据作参照。2026年第二季度交付36架，其中35架EH216、1架VT35；第一季度仅4架，2025年同期为52架。上半年总收入1.04亿元，同比下降25.7%；第二季度收入7788.7万元，同比下降31.3%。8月25日，公司撤回全年6亿元收入指引且未提供替代指引，创始人胡华智称合肥载人商业化运营审批延后。

适航是一条四段式链条：型号合格证TC、生产许可证PC、单机适航证AC，载人运营还要运营合格证OC。TC证明设计合格，PC证明能按设计稳定生产，AC证明这一架能飞，OC证明运营人能安全运营。四证齐全才能售票。国内目前走完TC的载人机型只有亿航EH216-S，其余几家都停在TC受理或试飞阶段。这条链条决定了未来两三年载人eVTOL的交付量不会出现跳变。

出口单价也能反推出产品结构。382.1万架对应24亿美元，平均每架约628美元，这个价位对应的是消费级和小型工业机，不是动辄数万到数十万美元的行业级平台。9月单月出口50.2万架，按这个均价计算约3亿美元，与9月单月的量级吻合。量在消费端，值也在消费端，行业的收入结构还没完成向服务与解决方案的迁移。

融资端的数字与交付端不在一个量级。追梦空天完成数亿元A+轮融资，成立以来累计融资近8亿元，本轮由杭实集团及杭州低空公司领投；高域前三季度完成超8亿元融资，A轮金额8亿元，AirCab订单总额超过33亿元，2025年6月首发后获得超2000架意向订单，黄埔基地年产能100台。真正落到交付的，是峰飞航空与安徽天泽零界航空、皖江金租的30架V2000CG采购协议，2026年内首批交付5架，其中2架于9月交付，这是全国首例以融资租赁方式完成的吨级eVTOL交易。

意向订单与采购协议的区别，在这组数字里非常直观：2000架意向、33亿元订单总额，对5架已交付。意向订单不构成收入，采购协议也要看分批交付节奏。融资租赁之所以成为第一单的落地方式，是因为它把残值定价、保险增信、产权登记这几个环节打包解决了一部分——皖江金租2026年6月末在管飞机131架、船舶72艘、总资产超370亿元，有能力持有资产并承担残值风险。

供应链企业的报表已经把这种错位体现出来。纵横股份2026年上半年营收1.77亿元，同比增长31.22%，归母净利润减亏30.46%，毛利率50.41%——收入在涨，盈利仍在修复途中。公司在半年度业绩说明会上提出的判断是行业存在“有装备缺场景、有采购缺运营”的共性痛点，正从设备供应商转向硬件加软件加运营服务。

还有一层制度性的摩擦。北方天途航空创始人杨苡在同一场论坛上提到，各地空域审批、报备流程、飞行口径差异大，跨区域作业仍面临重复申报。5万多家运营企业里，多数是区域性小团队，跨省作业的成本被这类差异直接抬高。

把出口、飞行时长、企业数量三条线放在一起，2026年前三季度的低空经济是一张供给端先行的成绩单：制造能力、出口规模、飞行小时都在增长，服务收入和载人商业运营还在等审批、等场景、等交付。接下来能改变这张成绩单的，是已经签约的那几十架飞机能不能按批次交出来、交出来之后能不能常态化收费飞行。