出品/星动无极
渤海租赁11月2日公告，控股子公司Avolon之下属子公司将向Constellation Aviation Assets Limited出售22架附带租约的飞机租赁资产，市场价格约13.98亿美元，按1比6.7208的汇率折合人民币约93.96亿元，实际出售价格在此基础上由双方协商确定。交易经公司2026年第九次临时董事会审议通过，9票同意，无需提交股东会。
资产包的构成可以看清这笔交易的取向：16架窄体机，含2架B737-800、4架B737-8 MAX、7架A320NEO、2架A321NEO、1架A321CEO；5架宽体机，含1架B787-9、2架A330NEO、2架A350；1架支线机，ERJ190。截至2026年6月30日，这批资产平均机龄约5.2年，平均剩余租期约8.3年。
5.2年机龄、8.3年剩余租期，这两个数字决定了资产包的估值。商用客机的经济寿命通常按20到25年计算，5年机龄意味着资产还在生命周期的前四分之一，残值曲线平缓；8.3年剩余租期意味着未来八年的现金流已经锁定，买家不需要承担找租户的风险。带租约交易的定价逻辑与裸机交易完全不同，前者卖的是合同现金流，后者卖的是资产本身。
交易结构比单纯的资产出售复杂。Avolon的子公司将在交易完成后分别持有Constellation GP和Constellation LP各15%的权益，Constellation GP是Constellation LP的唯一普通合伙人。Constellation LP从包括Avolon自有机队在内的渠道购买飞机租赁资产，通过持有和出售获取收益；Avolon下属子公司作为独家飞机资产管理服务商，为基金提供资产管理并收取管理费及佣金。
这个结构让Avolon同时做成三件事：把22架飞机从资产负债表上移出、回收13.98亿美元现金、继续以管理人的身份收取费用并保留15%的收益权。资产的日常管理、租约谈判、维修监督仍由Avolon负责，团队与能力留在手里，资本金腾出来可以做新交易。这类“卖资产、留管理”的模式在飞机租赁业里已经成熟，核心是把资本密集的资产端与能力密集的管理端分开。
买方是2026年10月9日在开曼群岛新设的公司，注册资本5万美元，主营飞机租赁及融资，签署买卖协议后Constellation Aviation LP合计持有其100%权益。新设SPV是这类交易的常规做法：风险隔离、融资结构清晰、退出路径可设计。
从机队结构看，这批资产以窄体机为主，16架窄体对5架宽体。窄体机是全球机队中流动性最好的资产，A320NEO与B737-8 MAX是当前主流改型，二级市场买卖活跃、残值可参照的交易多。宽体机的流动性差一些，A350与B787-9属于需求稳定的远程机型，A330NEO的二级市场则相对窄。资产包的定价里，宽体部分通常要打更大的折扣。
这笔交易对航空供应链的含义在维修与发动机。飞机卖掉、租约不变，意味着未来八年的维修、大修、发动机翻修需求跟着资产走，服务提供方不变。真正的变化在资产持有人：从租赁公司变成基金，基金的持有期通常五到七年，到期要退出，届时机队可能被再次打包出售或拆解。飞机资产在金融链条里转手，实物层面的运营节奏不受影响。
放在行业周期里看，飞机租赁公司这两年的动作有共性：新飞机交付延迟、利率上行推高融资成本、航空公司信用分化，租赁公司倾向于把成熟资产变现、把资金投向收益率更高的新交易。Avolon这笔交易的资产包机龄5.2年，正是最容易卖出的年龄段——太新则溢价高、买家少，太旧则残值风险大。
15%的权益比例，决定了这笔交易在会计上的处理。持有少数权益、不参与经营决策，通常不纳入合并报表，资产从表内移出、权益按权益法或公允价值计量。对渤海租赁而言，资产规模会下降、资产负债率会改善，同时保留一块与资产表现挂钩的收益。这类安排在租赁业里被视为“轻资产化”的标准动作。
交易的另一面是承租人。22架飞机都附带租约，承租人的信用等级决定了现金流的稳定性，公告未披露具体承租人。从机型组合看，A320NEO与B737-8 MAX的承租人多为中型航空公司，A350与B787-9的承租人多为远程航线运营商。租约剩余8.3年，意味着跨越一个完整的维修周期，期间的大修责任划分是尽调的重点。
交易还有一个细节：定价基准是市场价，实际价格协商确定。这类表述在租赁资产交易中很常见，最终成交价取决于尽调结果、租约条款、飞机状况与交付时间。13.98亿美元是谈判的起点，不是终点。