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11月9日，民航局下发通知部署2026年冬季运行保障工作，首次印发《全国民航冬季运行保障工作手册》。手册按运行规划、准备、实施、分析四个阶段，明确了17项工作流程，并提出今冬全国航班正常率不低于88%的目标。

把冬季运行单独做成手册，对应的是这个季节特有的运行风险。低温、结冰、低能见度、大风雪是四类主要诱因，其中机身结冰与跑道积冰直接关系飞行安全，除冰保障能力决定航班能不能按时放行。手册把这套流程标准化，等于把各机场过去各自摸索的做法统一到同一套节点上。

四个阶段的划分对应不同的决策窗口。运行规划阶段要确定冬季航班计划与备降方案，准备阶段要完成除冰设备、物资与人员的配置，实施阶段按天气实况调整放行节奏，分析阶段对延误与取消做归因。17项流程分布在四个阶段里，每一项都有明确的责任主体与时限。

88%这个数字是约束条件。航班正常率按航班实际执行情况统计，冬季是全年正常率的低点，主要拖累项是天气与流控。要把正常率稳在88%以上，做法是把延误发生的环节前移：提前调整航班计划、提前释放运力、提前启动除冰，单点提速解决不了排队问题。

除冰是冬季运行最占时间的环节。一架窄体机的除冰作业通常需要几分钟到十几分钟，降雪期间航空器排队除冰，滑行时间会成倍增加。机场的除冰位数量、除冰液储备与加温设备能力，直接决定高峰时段的放行速率。

低能见度运行是另一道关。Ⅱ类、Ⅲ类盲降能力决定了低能见度条件下的起降标准，机场的跑道视程探测设备、助航灯光与机组资质三者要同时满足。国内具备Ⅲ类运行能力的机场数量有限，雾天时段大量航班需要备降或取消。

运行数据的压力已经出现。民航华北局公布的10月数据显示，华北地区机场旅客吞吐量1843.6万人次、货邮19.7万吨、起降13.4万架次，同比分别下降1.2%、4.7%、5.2%；1至10月累计旅客同比增长3.0%。冬季运行要在旅客量增速放缓的背景下守住正常率，运行效率比运力扩张更重要。

空管侧的配合体现在流控策略上。冬季的流量管理要把天气、除冰能力、跑道状况纳入同一套模型，按小时调整放行率。手册把实施阶段的工作流程细化，目的是让流控决策有统一的依据，避免各管制单位按各自判断放行。

与手册同期发布的还有一批行业标准。民航局航空器适航审定司在11月9日集中发布6项民用航空行业标准，涉及航空5G AeroMACS技术应用要求、地面终端技术要求与测试方法、航班唯一飞行标识符数据规范、空管自动化系统人机界面。这些标准指向的是机场场面与空管的数字化，与冬季运行的效率提升是同一条线上的事。

同期发布的6项行业标准里，航空5G AeroMACS占了4项，分别覆盖场面滑行引导可视化服务、场面车辆协同运行服务、地面终端技术要求与测试方法。这套标准解决的是机场场面的通信带宽问题，场面运行效率提升之后，冬季除冰与放行的排队时间才有压缩空间。

机场端的准备已经在推进。神农架机场近日完成飞行程序、仪表着陆系统、助航灯光等核心科目的飞行校验，各项指标满足规范要求；大理凤仪机场11月8日迎来今年第400万名旅客，为2023年破200万、2024年破300万之后再次跨级。高高原机场与旅游支线机场的冬季保障能力，是正常率的薄弱环节。

机场端的基建也在推进。呼和浩特白塔机场进入转场倒计时，盛乐国际机场将于11月26日零时投运，白塔机场同步关闭，航班一次性整体转场。这类整体转场对运行是压力测试，新机场的除冰保障、低能见度运行能力要在一个航季内验证。

中小机场的冬季保障能力差异较大。支线机场的除冰设备多为外包或共享，除冰液储备按往年用量估算，遇到连续降雪容易告急。手册要求各机场在准备阶段完成物资配置，实际执行效果要看监管方的检查力度。

对航司来说，88%的正常率目标会传导到运行控制。航司需要在冬季时刻安排上留出余量，机组排班要考虑除冰等待时间，备降场的选择要覆盖低能见度天气。这些调整都会推高运行成本，但低于目标的正常率会带来更大的赔付与口碑损失。

冬季运行是民航运行管理里最考验协同的一段。手册把流程固定下来，减少的是各单位之间的协调成本；能不能把正常率稳在88%，最终取决于除冰位、盲降能力、流控策略这三项硬条件的实际供给。