出品/星动无极

民航局的三季度统计数据给出了一组不太对称的数字：前三季度全行业完成旅客运输量59318.6万人次，同比增长2%；货邮运输量772.1万吨，同比增长4.4%，其中国际航线增长12.1%。货运的增速是客运的两倍多，这个差距在过去几年并不常见。

三季度的运行效率同时创了纪录。航班客座率87.2%，飞机日利用率9.7小时，均创历史同期新高。客座率抬到这个水平，说明供给端的运力已经被用到很紧，票价却没有同步走强。行业里的说法是旺丁不旺财，旅客量在涨，票价在跌，单客收入被摊薄。

货运的结构值得拆开看。772.1万吨的总量里，国际航线增长12.1%，远高于整体4.4%的增速，说明增量主要来自跨境。跨境电商的包裹特点是轻、小、时效敏感，对应的不是全货机的大宗舱位，而是客机腹舱与中小型货机的组合运力。这也是为什么过去一年多家航司在宽体客机的腹舱利用上做文章。

货运因此成了利润的主要来源。跨境电商带动的国际货运需求，是今年航空货运增长的主线；一条洲际货运航线的单位收益，往往高于同距离的客运航线。货运航线的持续加密，对机场的货运区、冷链设施与口岸能力提出新增配置需求，这类投资不像航站楼那样显眼，却直接决定一个机场能不能接住高价值货物。

客运的结构性变化写在换季计划里。10月25日进入冬春航季，沈阳桃仙新增沈阳至深圳、沈阳至博鳌等9条航线，通航城市达97个；揭阳潮汕机场周航班量超过2100班，同比增加18.4%，增量集中在至昆明、海口、长沙、哈尔滨等方向；福州长乐执行123条航线、通航79个城市。地方机场的增量，主要来自华东、华南商务干线与海南越冬旅游航线。

国际远程航线也在补位。10月26日，国航开通北京—哥本哈根—雷克雅未克航线，这是中国内地首条直飞冰岛的定期客运航线，也是国航首条利用第五航权经停第三国执飞北欧的航线。航班每周三班，由A330执飞，去程北京时间14时起飞、哥本哈根当地时间17时20分落地、20时续飞雷克雅未克；回程当地时间22时起飞，次日6时10分落地哥本哈根，北京时间12时30分回到北京，全程约15小时45分。

第五航权的意义在于，国航可以在中国以外的两个国家之间运送客货，把点对点航线做成网络。10月24日哈尔滨至堪察加航线首航后，东北对俄航线达到9条。这类航线的共同点是航程长、客源窄，靠单一OD很难撑起班期，必须借助中转与第五航权把多个市场串起来。

成本端同时在上行。10月23日收盘，布伦特12月合约报每桶116.72美元，WTI报103.27美元，双双创五个月新高，地缘溢价约22美元已计入价格。油价上冲直接抬升四季度航司的燃油成本，燃油附加费的联动机制与套期保值节奏都要重新计算。对利润本就靠货运撑着的航司来说，这一轮成本压力会先吃掉客运的薄利。

效率见顶叠加成本上行，票价就成了唯一的调节阀，而票价又受制于运力过剩。三季度客座率87.2%、日利用率9.7小时已接近极限，再往上抬的空间有限；飞机不能停在机坪上不飞，运力一旦投放，价格战就会重来。这是国内客运市场过去两年的基本循环，短期内看不到打破的条件。

机场侧的投资节奏与需求侧并不同步。航站楼、跑道、货运区的建设周期以年计，而航线与运力的调整以航季为单位。一个机场今年批下来的改扩建，要到两三年后才能承接新增班量；反过来，当货运需求突然起来时，冷链与口岸设施的缺口无法用加班解决。这也是四季度机场工程集中放标的原因。

把三组数字放在一起，行业的位置就比较清楚：客运量微增、客座率见顶、票价承压，货运成为增量与利润的来源，油价又在四季度抬高了成本线。这三条同时成立时，航司的选择通常是把宽体运力往国际货运和远程航线上挪，把窄体运力留在国内干线上拼频次。至于这个调整能维持多久，要看两个变量：跨境电商的货运需求能不能延续到明年一季度，以及油价在冬季取暖季之后回落多少。

结构上再补一个细节。货运的增量集中在国际航线，增速远高于国内段，跨境电商的空运需求是主要推手；客运的增量则散在区域航线上，国航新开的冰岛等远程航线属于网络补点，单条体量有限。货运贡献利润，客运维持规模，宽体机国际线排班越排越满，这个组合在新航季大概率延续，民航的运力表也将继续按这个重心分配。