出品/星动无极

10月25日起至2027年3月27日，全国民航执行2026/2027年冬春航季航班计划。民航局公布的口径是，216家国内外航空公司每周安排客货运航班约11.6万班。

拆开看，国内航班由61家航空公司承运，每周约9.4万班，其中客运91454班、货运2812班。国际航班由191家航空公司承运，通航85个国家，每周21812班，其中客运通航84个国家、16654班，货运通航48个国家、5158班。

结构上的变化比总量更值得看。新航季以枢纽机场为核心的骨干网航班量占比59.5%，涉及国际航空枢纽的航班量占比64.7%，同比稳中有增。十大国际航空枢纽客运航班量达到每周11794班，占比由去年同期的62.3%升至70.8%。

国际航线的增量集中在几个方向。至中亚、南亚、北美、欧洲、东南亚、拉美的客运航班同比增加，与哈萨克斯坦、印度、加拿大、比利时等17个国家间的航班量增幅超过40%。本航季中外航司将新开至冰岛、马达加斯加、约旦的定期客运航线，新增8个国际通航点。入境游方向的增幅更明显，与新加坡、马来西亚等15个主要入境游客源国的国际客运航班量同比增加14.4%，莫斯科至海口、乌兰巴托至北京、釜山至张家界等16条航线的航班量同比增加45.9%。

国内网络的调整走的是另一条路。34家航空公司计划新开288条国内航线，多数集中在西北、东北、西南地区与华东、中南地区之间的干支衔接航线上。红色旅游航线被单独提及，武汉至遵义、成都至延安、合肥至延安等航线被加密。阿勒泰、腾冲、张掖等旅游目的地的航线布局继续拓展。

货运是这次换季里容易被忽略的一块。国内货运每周2812班，国际货运每周5158班，通航48个国家。国际货运班次比国内多出近一倍，说明新增运力更多押在跨境链路，与跨境电商和制造业出海的需求同向。客机腹舱与全货机的配比，接下来会直接影响航空货运的时效与价格。

真正改变分配规则的是制度。民航局印发的《国内航线航班评审优化措施》从本次换季起实施。民航新型智库专家韩涛的解读是，这次换季最大的变化是从以往增加总体运力供给转向精准调控，在优化存量运力的同时引导支线运力供给，把客座率、航班执行率与旅客满意度这些指标和航线资源配置绑定。

这句话的分量在于考核对象。过去航司拿到时刻，主要看基地地位、历史存量与运行资质，时刻本身近似一种行政资源。把客座率与执行率纳入配置依据，等于要求航司为每一个时刻的产出负责。拿了好时刻却飞不出客座率，下一次分配就会失分。

对旅客的直观影响，是主干航线的公交化。韩涛的说法是，主干航线航班呈现公交化特征，商务旅客选择更多，随到随走的灵活度更高。这背后是枢纽时刻集中度提升带来的频次密度。

航司的动作可以对照。东航在新航季计划新开21条航线，重点加密与新开东北三省、新疆等冰雪游热门地区，以及华南、西南的传统旅游与避寒目的地。国航则开通首条中国至冰岛的航线，并在澳新、新加坡、马来西亚、越南等市场增加运力。

有一处口径分歧需要说明。部分券商研报按另一套统计方式给出每周11.96万班、同比减少4%的数字，其中国内航线降幅5.57%，并称一线城市时刻总量增长2.48%。民航局本次公布的口径为11.6万班，未给出同比降幅。两组数字的统计范围是否一致，公开信息中没有说明，本文以民航局口径为主，研报数据并列备查。

把总量与结构放在一起，能看出这轮换季的取舍。总量没有明显扩张，枢纽时刻继续向头部集中，支线与红色旅游、入境游航线获得政策倾斜。这种分配方式对大型航司友好，对依赖低线时刻的中小航司则意味着更激烈的竞争。

中小航司的处境更具体。它们的基地多在不那么繁忙的机场，时刻资源原本就不紧张，新规把客座率与执行率绑进考核之后，飞不满的航线会被主动收缩。收缩之后，地方机场的支线航班可能减少，干支衔接的最后一程要靠补贴或联程产品来维持。

约束还在供给端。飞机交付排期、发动机返厂周期、飞行员与乘务员配备，决定了航司能不能把拿到的时刻真正飞出来。时刻配置可以一个航季调整一次，运力补充却要以年为单位。政策把资源往效率高的地方推，剩下的问题是谁有飞机去接。

冬春航季横跨元旦、春节与春运三个高峰。客座率与执行率的考核压力，会在这几个月里第一次真实显形。届时哪些航线被加密、哪些被悄悄放弃，比换季发布会上的数字更能说明这套新规则的效果。