出品/星动无极

万丰奥威10月26日披露的2026年第三季度报告，把低空经济主机厂的一体两面同时摊开了：汽车轻量化业务在稳，通航飞机制造在掉。前三季度公司营业收入114.56亿元，同比增长0.36%；归属于上市公司股东的净利润5.41亿元，同比下降25.81%；扣非净利润4.15亿元，同比下降31.2%。

单季数据更能说明问题。第三季度营业收入39.76亿元，同比增1.38%；归母净利润1.23亿元，同比降46.28%；扣非净利润0.93亿元，同比降56.72%。前两个季度归母净利润分别是2.43亿元与1.75亿元，同比降幅为11.64%与22.35%，到三季度降幅明显放大。

盈利能力的下滑有两条线。整体毛利率15.46%，同比下降1.98个百分点；净利率5.58%，同比下降2.39个百分点。三季度单季毛利率13.78%、净利率3.11%，净利率同比降3.49个百分点。公司口径的解释是主要原材料成本上涨、营业成本同比增加，叠加客户销售价格与原材料价格联动结算滞后。

第三条线是税。前三季度所得税费用比去年同期增加6801万元，增幅53.79%。这一项不体现在毛利里，但直接压到净利润上，也让三季度的降幅比收入端看起来严重得多。

分业务看，汽车金属部件轻量化业务前三季度收入98.54亿元，同比增长5%，占总营收的86%。这块业务的客户结构在往新能源与中高端走，大尺寸轮毂配套增加，镁合金仪表盘支架、电机壳体等大型压铸件在推进国产化应用。收入稳，毛利被原材料挤压。

通航飞机创新制造业务前三季度收入16.02亿元，同比下降21.11%，占总营收约14%。公司的表述是受国际贸易政策以及地缘政治影响，部分订单交付周期延长，整体销量下降。这句话里最关键的是交付周期四个字：通航飞机的供应链跨国程度高，机体部件、航电、发动机分布在欧洲与北美，任何一个环节的出口许可或物流节点出问题，飞机就交不出去。

收入确认的规则让这种延迟的杀伤力放大。通航飞机按交付确认收入，飞机停在厂房里不算营收，但人工、折旧、供应链预付款照付。交付周期一延长，存货周转天数上升，经营性现金流被占用，报表上就表现为收入下降、费用率上升。

公司这两年的动作，指向的是把制造环节的控制权拿回来。2026年6月以公开摘牌方式收购控股子公司飞机工业28.05%的股权，持股比例提高之后，钻石飞机在国内的基地建设与交付中心整合可以推得更快。报告期内的表述是持续推进新机型研发并进行业务整合，同时加大新兴市场开拓。

新机型的清单是eVTOL、eDA40、DART三个系列。eDA40是电动固定翼，DART走的是短途运输与特种用途，eVTOL是垂直起降。三条线的共同点是都要过适航取证这一关，而取证周期以年计。公司依托欧洲钻石飞机与Volocopter的平台，在欧洲做研发制造本地化，对接EASA的适航资质。

这个打法的好处是资质路径清晰，坏处是节奏不由自己定。EASA的审定资源有限，型号合格证的审查排期长，且对新技术构型的审查更谨慎。对一家A股上市公司来说，取证进度会持续体现在报表的研发费用与在建工程里，短期内看不到收入。

市场给这类公司的估值，给的是稀缺性溢价。A股具备整机研发制造能力的低空标的不多，万丰奥威是其中之一，机构研报常提的一个说法是它同时具备通用航空与eVTOL两条腿。但三季报提醒了一件事：稀缺性定价的是未来，报表兑现的是当下，两者之间的时间差要用现金流来填。

前三季度的现金流是健康的，这一点公司在披露中专门提到。汽车轻量化业务的稳定收入提供了底盘，通航业务的波动没有伤到资产负债表。这是双引擎结构的意义：一块业务承压时，另一块能顶住。

真正的观察点在三季度之后。通航飞机的交付周期能不能在四季度收窄，直接决定全年通航收入落在什么水平；eVTOL与eDA40的适航审定有没有实质性节点；飞机工业剩余股权收购完成后的产能整合，能不能把国内基地的交付能力提上来。

低空经济这个赛道，过去两年被讨论得最多的是场景与政策，报表层面的验证一直不够。万丰奥威这份三季报提供了一个样本：当主机厂真的把飞机造出来、卖出去，营收与利润会怎么反应。答案不漂亮，但比任何预测都清楚。