出品/星动无极

据香港亚洲时报10月7日报道，美国商务部正在收紧对中国商飞的航空零部件出口许可，管控对象集中在发动机，下一步可能扩至起落架与液压油，收紧的目的之一是防止商飞囤积库存。韩国阿朱新闻同日转引了这一消息，并给出直接判断，C919的生产爬坡将因此面临更大阻力。对上海浦东的总装线来说，这个环节决定着下一架飞机能不能按期装上动力。

C919目前使用的LEAP-1C发动机出自CFM国际。这家公司由美国GE航空航天与法国赛峰集团各持50%股份组建，负责LEAP系列发动机的设计、制造与销售，但出口许可的签发权在美国商务部手中。商飞每接收一台LEAP-1C，都要先在大洋彼岸过一道审批，这道手续的快慢直接决定总装线的节拍。

许可中断在2025年已经发生过一次。当年5月底，美国政府暂停了向商飞出口LEAP-1C发动机的相关许可，作为对中国稀土出口管制的回应。断供持续了大约35天，总装车间里出现了机身已经对接完成、发动机迟迟不到位的半成品。同年7月，美方恢复GE航空航天等企业向中国供应发动机及关键零部件，但审批模式随之改变，从原来的批量许可改为逐台单独审核，每台发动机单独走一遍流程，审批周期拉长到两至三个月。

亚洲时报在报道里把动机写得很直白，航空发动机正在成为谈判桌上的工具，与中方手中的稀土出口管制互为对价。韩国阿朱新闻的转述同样点明了这层关系，美方对华零部件出口的松紧，与稀土谈判的进展绑定在一起。对商飞来说，这条审批链的松紧不受自己控制，也不完全由航空市场的供需决定，政治日历的权重压过了商业日历。

审批节奏直接写进了交付数字。按商飞年初制定的计划，2025年要交付75架C919；发动机供应与零部件短缺的问题出现后，目标先下调到25架左右，全年实际交付15架。亚洲时报把这三个数字并排放在一起，75、25、15，交付缺口的主要成因指向发动机许可环节，总装产能与机体制造没有出现对等比例的问题。今年的情况没有好转，美方继续限制包括发动机在内的航空零部件出口许可，阿朱新闻的判断是C919的生产爬坡将因此面临明显困难。

恢复供应之后，审批之外又叠加了产能排序的因素。CFM国际手里的LEAP订单，优先供应波音737 MAX与空客A320neo两条成熟产线，C919作为后进场的客户排在交付序列的末位。批量许可时代，商飞一次申请可以覆盖一段时间的装机需求，逐台审批把每一次接收都变成独立事件，两至三个月的周期叠加排产顺序，C919获得发动机的节奏比断供之前慢了一个量级，部分已总装的飞机只能停在机场等待发动机到位。

国产替代在推进，周期不容易压缩。为C919配套的CJ-1000A长江发动机已经进入适航认证收尾阶段，2026年5月完成了技术评审。技术评审之后还有型号合格审定、生产许可、装机批准几道程序，每一道都对应新的试验与审查工作量。亚洲时报的判断是，CJ-1000A要在2030年之前实现对LEAP-1C的全面替代并不容易。发动机的替代逻辑与整机不同，适航标准要求动力装置在各种极端工况下积累足够的安全数据，这套数据只能靠时间与试验时数堆出来，没有跳过的捷径。

把这条线索放回中美经贸的框架里看，发动机许可与稀土管制互为筹码。中国对稀土出口的管制握住了海外半导体与防务供应链的一段，美国则握住了中国干线客机动力的一段。2025年5月的35天断供与7月复供，是双方在这个框架下的第一次交手。如今的逐台审批是第二轮，手段更细，周期更长，起落架与液压油被列入扩围考虑范围后，需要过审的环节还会从发动机延伸到更多子系统的供应商，涉及起落架与液压系统的国际供应商同样要为对华订单申请许可。

对2026年的交付节奏，结论要等到四季度才好下。逐台审批周期两到三个月，按这个速度推算，全年获批的许可数量能否撑住C919的爬产曲线，取决于审批通过率与CFM的排产优先级两个变量。另一个观察节点是CJ-1000A的型号合格审定，那一步走完，C919的动力清单上才会多出一个不受出口许可约束的选项。谈判桌两边的筹码都在，发动机这一枚的重量，商飞在2025年已经称过一次。