出品/星动无极
新修订的《中华人民共和国民用航空法》已施行满百日。这部法律首次将低空经济写入国家法律文本，增设发展促进专章，明确300米以下低空空域实行分类分级管理，并将以往一事一批的空域审批部分转为备案制。
从立法层面看，这意味着低空经济从过去依赖地方试点和部门政策的阶段，进入了上位法保障周期。国研新经济研究院创始院长、湾区低空经济研究院院长朱克力认为，法律修订的价值在于稳定市场预期、理顺央地权责、统筹发展与安全。企业投入研发和布局场景时，政策短期摇摆的不确定性降低，地方推进产业建设也有了法定依据。
备案制的变化对低空物流企业影响直接。丰翼科技政务总监陈孝辉表示，新民航法从法律层面解决了空域使用和制度预期两大问题，推动行业从试点探索进入有法可依的规模化运行阶段。丰翼科技作为国内首家取得民用无人驾驶航空器运营合格证的企业，已将低空物流应用于快递配送、医疗冷链、农特产品运输、景区物流、离岸物流和工程物资转运等场景。
2026国际低空经济博览会7月在上海举行，多家企业披露适航取证进展。8月贵阳发布低空飞行服务平台与低空智巡平台，完成全市空域数据归集，探索看得见、管得住、可追溯的闭环管理。这些进展与新民航法的制度框架形成呼应，也反映出地方政府在空域管理数字化方面的尝试。
低空经济的产业链优势在中国相对明显。电子制造与新能源产业链支撑无人机整机快速迭代，动力电池、导航芯片、智能飞控等配套产业集群成熟。20多个省份已将低空经济纳入地方重点产业布局，超大规模市场提供了丰富的地貌场景，从城市巡检到山地物流都有应用空间。
不过，制度红利与商业变现之间仍有距离。陈孝辉指出，场景需求、基础设施建设、运营成本和执行标准等关口还需要打通。朱克力也坦言，不少低空经济场景仍停留在试点示范阶段，距离稳定盈利和规模化商业化还有一段距离。载人eVTOL适航验证周期长，审定人才存在缺口。
城市起降点、低空通信导航、充电运维站点布局零散，尚未形成连片低空网络。核心零部件、航空级工业软件、高可靠航电系统仍有短板，复合型人才供给跟不上产业扩张速度。这些问题不是单靠立法就能解决，需要技术、资本和运营模式的持续磨合。
配套细则的跟进速度将决定法律落地的实际效果。专家建议抓紧出台空域分级管理、适航分类认定、运营准入等文件，打通省际空域协同机制。坚持场景先行，优先把巡检、物流、应急救援等成熟场景做大规模，依靠规模化应用反哺技术迭代，再循序渐进拓展载人出行。
统筹低空基础设施建设也被反复提及。把起降平台、通信感知网络作为新型基础设施统一规划，鼓励搭建统一低空数字监管平台，实现飞行申请、轨迹监控、风险预警一体化，是地方政府的共同方向。企业则需要建立飞行数据溯源体系，平衡创新投入与安全底线。
低空经济的竞争，正从谁有政策试点资格，转向谁能把制度和场景真正跑通。新民航法提供了上位法基础，但产业的实际成熟速度仍取决于空域开放程度、适航审批效率、运营成本下降和应用场景规模化等多个变量的协同演进。
低空经济从政策热词到法律框架的落地，花了数年时间。新民航法提供了上位法依据，但行业真正的拐点取决于空域开放的实际程度。如果备案制在实践中仍受限于审批流程长、空域碎片化、跨省市协调难等问题，企业的规模化运营就会受限。反之，若配套细则能够跟上，低空物流、载人eVTOL和城市空中交通有望在接下来几年进入更快的发展通道。
从国际经验看，低空经济的发展通常起步于特定场景的规模化应用。物流、巡检、应急救援等领域对飞行器性能要求相对明确，监管框架也更容易建立。载人 eVTOL 由于涉及人身安全，适航审定和空域管理更为严格，商业化进程会相对滞后。中国新民航法的备案制改革，为物流等场景先行提供了制度空间，但载人出行的大规模推广仍需时间。
低空经济的地方实践也在加速分化。一些城市把重点放在物流和巡检等成熟场景上，另一些城市则积极布局载人 eVTOL 和城市空中交通示范区。新民航法为全国提供了统一的法律框架，但具体实施细则仍由各地和各行业主管部门制定。企业在不同城市开展业务时，需要适应地方性的空域管理规定和运营标准，这增加了全国性运营的复杂度。