出品/星动无极
距 2026 年 11 月 1 日还有不到 40 天。这一天之后，不具备远程识别（Remote ID，简称 RID）功能的民用无人机，起飞前的校验会直接不通过，飞机被锁在地面。全国实名登记的无人机数量是 328.7 万架（2025 年底数据），年累计飞行 4530.29 万小时，同比增长 69.89%。存量改造的冲刺期已经到来。
规则来自两个文件。一是 GB 46750—2025《民用无人驾驶航空器系统运行识别规范》，二是中国民航局 2026 年第 5 号公告，两者配套执行。时间线分两段：2026 年 5 月 1 日起，所有新生产、新销售的无人机必须具备运行识别发送功能且技术规范完全符合国标；2026 年 11 月 1 日前，生产厂家要为 5 月 1 日之前已销售的不具备固件升级条件的机型完成运行识别模块加装。
技术要求写得非常具体。无人机须同时具备广播式和网络式两种运行识别发送功能；须具备接收蜂窝网络、地面有线网络和卫星通信网络发送的网络式运行识别信息的能力；信息更新和发送时间间隔不大于 1 秒；依靠自身动力飞行的全过程自动持续发送，且不具备关闭发送的功能。识别模块的失效处理分两种情形：起飞前失效，无人机无法起飞；飞行中广播式功能失效，须触发告警并具备悬停、返航或降落等处置能力。飞行识别信息滚动存储不少于 120 飞行小时，且不可手动删除。
识别信息由无人机直接向民航局的民用无人驾驶航空器综合管理平台（UOM）发送，该平台负责网络式运行识别信息的接收与处理。公众端只能看到基本识别码，飞手个人信息由民航局通过 UOM 集中管理。
对存量机型，厂家要按三类分别处理。第一类是具备固件升级条件的，厂家须公布固件升级服务方案并完成升级，用户操作即可，不产生费用——近几年的主流机型多属此类。第二类是不具备固件升级条件但可以加装模块的，厂家须公布加装方案并在 11 月 1 日前完成加装，部分厂商免费提供模块，用户承担寄送运费。第三类是硬件彻底不支持的，只能换新机。
加装模块有一条硬要求，叫"拆下即失效"：模块拆卸后机身须留存拆卸痕迹；模块拆卸后立即失效，无人机与该模块自动解除绑定；解绑信息须实时报送 UOM。这条规则堵的是"临时装上应付检查、平时拆掉飞行"的空子。
监管端已经动起来。民航各地监管局集中开展运营企业专项核查，重点核查 RID 设备安装激活情况与飞行数据合规性，对未按要求改造的企业下达限期整改通知。厂商层面，大疆推出了面向老机型的"专属焕新·安心升级"方案，为不具备固件升级条件的存量设备提供以旧换新补贴；多家第三方厂商推出了适配多机型的外置 RID 模块，支持双链路传输和全链路加密，以满足国标要求。
对用户来说，成本分三档。固件升级免费；返厂加装免模块费但要出运费；硬件不支持的机型只能换机，这是唯一需要实质支出的一类。以旧换新补贴能覆盖一部分，但老机型残值有限，实际支出并不低。
落到具体机型，以市场上保有量较大的几个系列为例：近几年推出的多数机型属于第一类，用户升级固件、在 App 内激活即可；少数机型硬件预留了模块位置但未装，需要返厂加装；更早期的一些产品，包括早期的御系列、初代 Mini、精灵全系以及部分行业级机型，硬件上既不支持固件升级也不具备加装条件，只能换新。第三类机型的使用者以行业用户和早期爱好者为主，他们面临的是资产置换，而不是一次软件升级。
对运营企业来说，改造的组织成本高于设备成本。机队规模越大，逐架登记、送修、验收、重新录入实名信息的工作量越大，且改装期间飞机停场会影响在手订单交付。这也是各地监管局把核查重点放在运营企业、而非个人用户的原因——企业机队的合规率直接决定监管数据的完整性。
这项改造的产业含义比合规本身更大。RID 把每一架在飞的无人机变成可实时识别的节点，监管方从"事后追溯"转向"过程可见"，这是低空运行从粗放管理走向精细管理的技术前提。反过来说，在这个前提建立之前，大规模、高密度的低空运行难以获得监管许可。328.7 万架存量机的改造进度，某种程度上决定了后续低空场景开放的节奏。
11 月 1 日之后，没有完成改造的机型会被挡在地面。对行业来说，合规成本的上升会加速不合规主体出清，运营合规能力将成为企业能不能继续飞的基本门槛。