穿越者再融资：2028年送人上天之前，要闯五道关
融资节奏服务于估值叙事，工程节奏服从物理规律，市场节奏取决于游客的钱包。
文/Julian
出品/星动无极
8月24日，穿越者载人航天宣布完成Pre-A+轮融资，投资方为四川国经、金达资本、中天汇富、啟赋资本，金额未披露。
公司称，本轮资金将用于穿越者壹号（CYZ1）亚轨道载人飞船的关键技术攻关和飞行试验验证，同时推进穿越舰（CYZ2）轨道级二级可回收飞船预研。
按照公司披露，CYZ2的研发方向是对标星舰体系，目标是形成具备完整逃逸救生能力的全可复用重型天地往返运输系统。
相比之下，SpaceX星舰截至2026年8月已经历13次试飞，累计投入据业内估算已达百亿美元量级。
穿越者成立于2023年1月。算上最新一轮，三年多时间已经完成六轮融资。根据已披露金额估算，累计融资约2亿至3亿元人民币，其中两轮金额未公开。
2028年送人上天，是穿越者目前最明确的时间表。要兑现这个目标，接下来至少还要过五道关：钱、试验、火箭、牌照和账本。
每一道，都决定着时间表能不能继续往前走。
一、钱
穿越者融资很快。
2023年9月，公司完成数百万元种子轮融资，投资方为南粤澳德。2024年11月，啟赋资本独家投资3000万元天使轮。2025年6月，公司再获数千万元天使+轮融资，投资方包括中天汇富、彬复资本。
两个月后的2025年8月，启迪之星创投、中天汇富、启榕创投又参与了天使++轮，金额未披露。2026年5月，穿越者完成亿元级Pre-A轮融资，由头部互联网战投领投，探路者跟投。三个月后，Pre-A+轮继续落地。
三年六轮，融资几乎与工程节点同步推进。
2024年底，CYZ1可行性研究通过专家评审，随后天使轮落地。2025年船票预售启动，同年连续完成两轮融资。2026年上半年，机器人乘客进入飞船测试，Pre-A轮随后完成。7月27日，公司又发布未来30次发射服务采购预公告，一个月后完成Pre-A+轮。
对于一家仍处于工程验证期的商业航天公司，这种节奏并不反常。新的技术节点、订单和商业进展，本身就是下一阶段融资的重要支撑。
真正需要观察的是资金量级。
蓝色起源成立于2000年，贝索斯持续投入超过20年。据公开估算，公司累计投入约280亿至300亿美元，这一数字是公司整体口径，新谢泼德单项目并无官方拆分。直到2026年6月，蓝色起源才完成首次外部融资，规模100亿美元，估值约1300亿美元。从公司成立到新谢泼德第一次载人飞行，用了21年。
维珍银河成立于2004年，2019年上市。上市以来累计净亏损已超过20亿美元，仅2025年就净亏损2.79亿美元。
SpaceX龙飞船的载人开发，则获得了NASA商业载人计划26亿美元的固定合同支持。
穿越者目前累计融资约2亿至3亿元人民币，与这些海外项目显然不在一个量级。当然，中美企业的人力成本、供应链环境和技术积累并不能简单横向比较，这里的数字更适合作为任务复杂度和资本需求的参照。
真正有参考意义的是，把人送过卡门线，再安全带回来，本身就是一项资金密集型工程。
2028年之前，穿越者还要完成多个大型试验和飞行验证，资金需求不会在某一次融资后结束。后面的每一个工程节点，都可能对应下一轮更大规模的融资。
钱不是第一关过去就结束了，它会一直跟到最后。
二、试验
比融资更难压缩的是试验周期。
2024年11月29日，CYZ1可行性研究通过院士专家评审，进入工程研制阶段。
2025年11月18日，首艘全尺寸试验舱舱体下线。
2026年1月18日，公司完成1:1全尺寸着陆缓冲系统综合验证试验，公布的触地过载小于5g。此后又陆续进行了高压力、大通径、大流量电磁阀性能摸底测试。
8月13日，逃逸调头推冲系统完成性能测试。
按照公司目前公布的设计参数，CYZ1满载6至7人，重量不超过8吨，舱内空间25立方米，最大飞行高度220公里，计划跨越100公里卡门线，为乘客提供约3至6分钟失重体验。公司同时提出百米级落点精度和整机99%的重复使用率目标。
着陆系统采用高压冷气反推、缓冲吸能和座椅减震三级方案，公司将其称为“云感着陆”。
不过，CYZ1距离真正飞起来还有很长一段验证链。
有媒体在此前展出现场观察到，全尺寸试验舱上的舷窗仍为颜料绘制，并未安装真实舷窗。至少从这一细节可以看出，当时的全尺寸试验舱仍主要用于结构和系统验证，并非接近飞行状态的完整飞船。
按照现有计划，接下来还包括全尺寸结构跌落试验、零高度逃逸试验、无人飞行验证，最终才是载人首飞。
这些环节很难跳过去。
新谢泼德在2015年11月首次成功回收助推器，直到2021年7月才完成首次载人飞行，中间用了近6年，并进行了多次无人飞行。
龙飞船更早经历了长期货运任务验证。SpaceX执行了20多次货运任务后，才进入商业载人阶段。
两条路线虽然不同，但逻辑一致：先在无人状态下积累足够多的飞行数据，把系统故障尽可能暴露出来，再让乘员上船。
历史上，这一阶段也付出过代价。
2014年，维珍银河“太空船二号”在一次火箭动力试飞中解体，造成一人死亡、一人重伤。2022年，蓝色起源新谢泼德飞行过程中发动机异常，逃逸系统启动，乘员舱安全分离。当时任务为无人飞行，没有造成人员伤亡。
从2026年8月到2028年底，只剩两年多时间。穿越者要在这个窗口内连续完成全尺寸跌落、逃逸、无人飞行等关键环节。
对于中国商业航天而言，这些都是第一次。
融资可以加快设备采购和团队扩张，但试验本身很难按融资节奏压缩。载人航天尤其如此。
三、火箭
穿越者还有一个特殊变量：它不造火箭。
2026年7月27日，公司发布发射服务采购预公告，计划以公开遴选和竞争性谈判的方式，锁定未来30次发射服务。入围的主合作单位将与穿越者签订正式采购合同并获得预付定金，同时参与地面联合试验和无人飞船匹配飞行验证。
这意味着，穿越者正在寻找一枚能够长期承载CYZ1的商业火箭。
更早之前，公司已经开始做适配准备。2025年6月，穿越者在文昌举办船箭场技术对接研讨会，并提出船箭接口通用化倡议。公司称，船箭接口标准和技术适配体系已经完成初步确认。
截至8月24日，30次订单的遴选结果尚未公布。
问题在于，可供选择的商业火箭本身也处在快速试飞阶段。
蓝箭航天朱雀三号遥一在2025年12月完成首飞并将卫星送入轨道，但回收过程中落地姿态异常，箭体损毁。2026年8月19日，朱雀三号遥二再次发射，并完成陆地支腿回收，后续还要验证复飞能力。
天兵科技天龙三号2026年4月首飞未成功。深蓝航天星云一号计划2026年下半年首飞并尝试海上回收。星河动力智神星一号、星际荣耀双曲线三号、东方空间引力二号、箭元科技元行者一号，也都集中在2026年前后进入首飞窗口。
这些新型号截至目前都没有载人飞行履历。
而“载人”对火箭提出的要求，远高于把卫星送入轨道。
中国现役载人火箭长征二号F就是最直接的参照。
长二F于1992年立项，在长征二号E基础上研制，方案论证到首次飞行用了7年。其设计可靠性指标由普通运载火箭的约0.91提升至0.97，安全性达到0.997。经过持续改进，现役状态可靠性已经提升至0.99以上，安全性进一步提高。
为了实现这一目标，长二F增加了一整套面向载人的系统设计。
故障检测处理系统研究了300余种故障模式和逃逸判据；逃逸救生系统要求在极短时间内启动；元器件等级、筛选标准和系统冗余都高于普通运载火箭。
逃逸系统本身就经历过反复验证。1995年，第一次逃逸发动机点火试验失败，随后又进行了多年攻关。
直到今天，长二F仍是中国唯一一型执行过载人任务的运载火箭。
因此，穿越者30次发射订单真正要寻找的，不只是一枚能够把8吨级飞船送上去的火箭，还要找到一个愿意围绕载人任务长期改造、联合验证并承担系统责任的合作方。
国内商业亚轨道载人目前大体存在三条路线。
穿越者选择的是“飞船+外购火箭”，自己研制CYZ1，再采购商业火箭运力。
深蓝航天则希望同时掌握火箭和载人舱，规划以星云一号搭载6座载人舱，目前仍处于火箭首飞和回收验证之前。
中科宇航采取火箭飞机一体化路线。其力鸿二号规划搭载7名乘客，设计重复飞行30次以上，计划在2026年底完成首次飞行及百公里级回收验证，并将2028年作为商业化运营目标。
三种路线不同，但面对的约束相同：中国目前还没有一枚经过商业载人飞行验证的火箭。
深蓝航天此前已经开始卖票。2024年10月，公司在淘宝直播间售出两张2027年亚轨道船票，标价150万元，直播优惠价100万元。
但船票能否兑现，最终还是取决于火箭首飞、回收、组合体试验和载人安全验证。到2026年8月，这条验证链仍没有走完，原有时间表也面临调整。
中科宇航力鸿二号同样值得观察。按照公开方案，该飞行器全长18米，起飞重量约60吨，使用3台30吨级液氧煤油针栓发动机，可搭载7名乘客。
如果它能按计划在2026年底完成首飞和百公里级回收验证，国内几家公司2028年前后商业化时间表的可信度，也会出现新的参照。
值得注意的是，星河动力是穿越者公开生态伙伴名单中唯一一家火箭企业。其智神星一号也计划在2026年进入首飞阶段。
最终谁拿下这30次发射订单，将直接影响穿越者后续的工程路线。
四、牌照
工程之外，还有一条穿越者无法独立推进的时间线：监管。
过去两年，国内关于商业航天和太空旅游的政策信号已经越来越明确。
2025年，国家航天局商业航天司成立，《推进商业航天高质量安全发展行动计划（2025—2027年）》印发，其中明确提出支持太空旅游等新业态发展。
2025年4月，工信部相关报告提出，太空旅游、商业探月等方向未来5至10年可能进入试验验证或商业运营初期。
2026年1月，国家航天局再次表示，将通过完善安全标准、优化审批流程，为太空旅游商业化运营提供制度保障。同期亦有外媒报道称，中国相关部门正在推进商业载人航天器安全标准和认证体系建设。
但截至2026年8月，商业载人飞行许可的具体实施细则仍未正式公布。
这背后涉及一系列尚待明确的问题，包括航空活动与外层空间活动的法律边界、商业载人飞行的审批主体、太空游客的法律身份、运营方责任，以及发生事故后的损害赔偿机制。
行业要真正进入商业载人阶段，需要的不只是火箭和飞船，也需要一套明确的准入和责任体系。
穿越者已经提前开始卖票。
目前公开票价为300万元，定金10%。公司称已经签约十余位付费游客。按这一规模计算，船票现阶段带来的现金仍然有限，很难覆盖载人航天研发成本。
预售更重要的作用，是验证潜在需求，同时向资本市场证明有人愿意为这项服务付费。
但最终能不能飞，不由公司单方面决定。
2028年这个时间表之上，除了工程进度，还有监管进度。商业载人飞行最终需要什么资质、按照什么标准认证、由谁发放许可，都会直接影响这一市场真正开启的时间。
五、账本
最后一道关，是这门生意最终能不能算过账。
穿越者目前公布的船票价格是300万元人民币，定金10%。
深蓝航天此前公布的价格为150万元，直播优惠价一度降到100万元。
成熟市场的价格更高。维珍银河目前商业太空飞行的定价大致在60万至75万美元，折合人民币约430万至540万元。蓝色起源没有公布统一票价，早期首次载人飞行的一个座位曾通过慈善拍卖拍出2800万美元。
SpaceX载人任务则属于轨道级飞行，价格达到数千万美元，与亚轨道旅游并不是同一类产品，只能作为高端商业载人航天的参照。
真正的问题不只是票价，而是市场容量。
全球商业亚轨道载人飞行已经运行数年，但付费乘客总量依然不大。这个市场目前仍然高度依赖高净值人群，距离大众消费很远。
穿越者计划采购30次发射服务。按每次搭载6至7名乘客计算，对应约180至210个座位。
这个数字看上去不大，但放到全球现有亚轨道旅游市场里，已经相当于数年的需求规模。
因此，30次发射订单能不能真正执行完，不只取决于飞船和火箭能不能飞，还取决于有没有足够多的人愿意持续支付300万元购买一张船票。
维珍银河这些年的经营状况提供了另一种参照。
太空旅游可以卖出高价，但固定成本也极高。飞行器研制、维护、试验、地面设施、人员和保险都会长期消耗现金。只有把飞行频率提到足够高，单次任务成本才可能被摊薄。
对穿越者而言，还有一层额外变量。
蓝色起源和维珍银河都拥有自己的飞行器体系，对核心发射成本具备更强控制力。穿越者采用外购火箭模式，未来每一次飞行的成本下限，很大程度上取决于火箭供应商的价格、复用效率和飞行频率。
如果合作火箭不能稳定复用，太空旅游的成本结构就很难真正降下来。
所以，穿越者面对的是三套同时运行的时间表。
融资需要持续制造新节点，工程必须按照试验规律往前推进，市场最终还要接受300万元一张的船票。
三种节奏能够重合多少，决定了2028年这个时间点究竟是工程目标，还是商业运营真正开始的时间。
穿越者能不能在2028年送人上天，一部分答案在自己的试验台上，另一部分在尚未最终确定的火箭供应商手里。
这两件事，都不是再完成一轮融资就能解决的。
数据口径说明：穿越者工程参数均为公司公开口径；累计融资金额为区间估算；蓝色起源投入为公司整体口径，新谢泼德单项目无官方拆分；中美企业发展阶段不可直接比较，文中对标仅作为任务复杂度和资本量级参照。